Das Team arbeitet im Rampenlicht und öffnet beschädigte I. schnell wieder

Nachdem Einsatzkräfte (links) eine durch einen Brand zerstörte Brücke der Interstate 95 im Nordosten von Philadelphia abgerissen hatten, wurden am 23. Juni, nur 12 Tage nach dem Brand, provisorische Fahrspuren (unten) wieder geöffnet. Die Teams bereiten derzeit den Wiederaufbau der permanenten Brücke vor. Fotos mit freundlicher Genehmigung von PennDOT

Sie waren im Urlaub, gingen mit dem Hund spazieren, entspannten sich zu Hause und besuchten eine Abschlussfeier. Es war ein friedlicher Sonntag, der 11. Juni. Dann gingen die Anrufe ein: Ein Abschnitt der Interstate 95 im Nordosten von Philadelphia stand in Flammen.

Ein 8.500-Gallonen-Tankwagen, der Benzin an eine örtliche Wawa-Tankstelle lieferte, kippte um und explodierte, als er um 6:32 Uhr versuchte, die nördliche I-95 auf die westliche Cottman Avenue zu verlassen. Die nördliche Hälfte der 104 Fuß langen geschweißten I-Träger-Stahlbrücke brach innerhalb weniger Minuten zusammen. Das National Transportation Safety Board untersucht noch immer die Ursache des Unfalls, bei dem der Fahrer Nathan Moody ums Leben kam.

Während die Untersuchung einige Zeit in Anspruch nehmen wird, ist die Reaktion der Beamten des Pennyslvania Dept. of Transportation (PennDOT); staatliche, bundesstaatliche und lokale Behörden; und Auftragnehmern und Lieferanten verlief schnell. Mitarbeiter, die mit einem freien Sonntag rechnen, würden die nächsten 12 Tage ununterbrochen im Einsatz sein, um den Verkehr auf dem wichtigen Abschnitt der Bundesverkehrsader, auf dem täglich 160.000 Fahrzeuge befördert werden, wiederherzustellen.

Ein mit Benzin gefüllter Sattelschlepper verlor am 11. Juni die Kontrolle und kippte auf die Seite, wodurch eine I-95-Brücke in Brand geriet und der Fahrer ums Leben kam. Foto mit freundlicher Genehmigung der Philadelphia Fire Dept. Twitter

Harold Windisch, leitender stellvertretender Bauingenieur bei PennDOT, erinnert sich, wie zahlreiche Mitarbeiter „von wo auch immer sie waren – aus DC für eine Hochzeit, aus New Jersey“ zurückgerufen werden mussten. PennDOT-Sekretär Mike Carroll aktivierte sein Brückeninspektionsteam.

Die ersten Gedanken der Beamten seien gewesen, ob die Fahrspuren in Richtung Süden gerettet werden könnten, sagt Windisch. Harry Laspee, Vizepräsident des Ingenieurbüros Pennoni, erinnert sich, dass eine Option darin bestand, provisorische Stützen unter den acht Brückenträgern anzubringen. Doch schon am Nachmittag stellte Inspektor AECOM fest, dass die Träger entfernt werden mussten.

Din Abazi, Brückeningenieur im Bezirk PennDOT, erinnert sich, wie er darauf wartete, dass die Feuerwehr den Ruß von den Trägern abwusch, um einen genaueren Blick darauf zu werfen. Zusätzlich zu der Verformung „sah ich, dass sich im nordöstlichen Eckwiderlager die gesamte Matte ausgeweitet hatte und die Betonfläche zum Platzen gebracht hatte.“ Die Hitze hatte auch die Elastomer-Lagerpolster beschädigt.

Das Team baute eine provisorische Straße mit Drahtwänden und Glaszuschlagstofffüllung. Bild mit freundlicher Genehmigung von PennDOT

Im nächsten Schritt wurde festgelegt, wer die Notfallreparaturen durchführen würde. Die Antwort: Buckley & Co., von dem die Ingenieure von PennDOT wussten, dass es nach Bränden und Überschwemmungen Reparaturarbeiten an seiner Infrastruktur durchgeführt hatte. Also wurde Robert Buckley angerufen, der Titularpräsident des in Philadelphia ansässigen Unternehmens. „Wir sagten: ‚Tut mir leid, dass ich Sie störe, aber das ist ein Notfall.‘ Bitte kommen Sie hier runter“, sagt Windisch.

Für Buckley, dessen Firma derzeit an der dauerhaften Lösung arbeitet, sind Notaufträge kein Unbekannter. Aber er nimmt das umfassende Engagement zur Kenntnis – von Präsident Biden und der Bundesregierung bis hin zum Gouverneur des Bundesstaates Josh Shapiro (D) und seinen Mitarbeitern – und sagt: „Dies ist das erste Mal, dass ich mich von allen unterstützt gefühlt habe.“

Die Herausforderung bestand darin, „rückwärts zu arbeiten“, fügt Buckley hinzu. „Wir mussten zuerst herausfinden, welche Materialien verfügbar waren, und dann von dort aus entwerfen.“

Es stellte sich heraus, dass die Materialien sehr schnell verfügbar waren.

Der beschädigte Abschnitt einer der am stärksten verstopften Verkehrsadern der Ostküste, der täglich 160.000 Autos beförderte, erforderte in den Tagen nach dem Brand Umwege um die Absturzstelle. Bild mit freundlicher Genehmigung von PennDOT

Peter Abbonizio, Präsident von C. Abbonizio Contractors Inc., sah gerade fern, als er einen Anruf von einem seiner Pumpenbetreiber erhielt, der einen 60-Millionen-Dollar-Auftrag für die Installation einer etwa 40 Fuß tiefen vorgefertigten Kanalumgehungsleitung für die städtische Wasserbehörde hatte. Der Auftrag umfasst den Wiederaufbau einer Rampe zwischen der I-95 und der Cottman Avenue – direkt neben dem Brückeneinsturz.

Er erhielt einen Anruf von Windisch. „Ich kam gegen 9 Uhr morgens dort an. Wir standen herum und überlegten, was wir tun mussten. Gegen 13 Uhr forderte uns PennDOT auf, mit dem Abriss der Fahrspuren in Richtung Norden fortzufahren.“

Mit zwei Baggern und einem Kran vor Ort begannen die Teams innerhalb von drei Stunden mit dem Abriss und arbeiteten rund um die Uhr. In der Nacht des 13. Juni begannen die Abrissarbeiten auf den Fahrspuren in Richtung Süden. „Wir setzten Kräne ein, um den Stahl abzubauen, und Hämmer, um den Beton abzutragen“, sagt er. „Es hat 20 Stunden am Tag gedauert, bis die Sache erledigt war.“

Während mit dem Abriss begonnen wurde, mussten PennDOT und Buckley entscheiden, wie die vorübergehende Lösung aussehen würde. Die Entscheidung, diesen Abschnitt der Autobahn zu sperren, war einfacher, als wenn er eine andere Autobahn überqueren würde, bemerkt Louis Belmonte, Geschäftsführer des PennDOT-Distrikts 6.

Eine provisorische Brücke wäre aufgrund des Gefälles von 57 % und der veralteten Wasserversorgung unterhalb der Cottman Avenue-Rampe schwierig, sagt Abazi. Deshalb wandte sich PennDOT einer leichten Glaszuschlagstofffüllung zu.

Joseph Sirignano, Vizepräsident von Benesch, das vor weniger als zehn Jahren an der Gestaltung dieses Abschnitts der I-95 beteiligt war, war an diesem Sonntagmorgen bei der Abschlussfeier seiner Tochter. „Ich bekam eine SMS mit der Frage: ‚Ist das eine unserer Brücken?‘“

Nach Rücksprache mit PennDOT und den Auftragnehmern „kamen wir alle zum gleichen Schluss: eine provisorische Straße mit Drahtwänden und der Glaszuschlagstofffüllung, die ich bei zwei anderen Projekten verwendet habe.“ Das von AeroAggregates bereitgestellte Aggregat wurde in 23 Bundesstaaten und am Flughafen Philadelphia eingesetzt.

CEO Archie Filshill erhielt den ersten Anruf von Laspee, der ihn darauf aufmerksam machte, dass PennDOT möglicherweise anrufen würde. Sie taten. „Dann hat Rob Buckley angerufen. Sie erkannten, dass ein Damm der schnellste Weg wäre, die I-95 zu erschließen. Aber die Versorgungsunternehmen waren die unmittelbare Sorge; 20 Fuß herkömmlicher Füllung wären zu viel Gewicht gewesen.“

Filshill hatte bereits Erfahrung mit einer solchen Situation: „Sie erkannten, dass es eine Abwasserleitung gab und man sie nicht belasten konnte. Es gab eine Designänderung und innerhalb von sechs Wochen lieferten wir das Schaumglas-Aggregat. Aber das ist der erste Auftrag, bei dem wir etwas so schnell erledigen mussten.“

Ausgehend von Lagerbeständen und einem Werk in Florida verschiffte AeroAggregates ab dem 15. Juni 8.000 Kubikmeter in 85 LKW-Ladungen und erhielt eine Eskorte der Staatspolizei. Am nächsten Tag, dem ersten Tag der Installation, „gab es einen sintflutartigen Regenguss. Buckley hat das durchgezogen“, sagt Fishill.

Permanente Träger werden mithilfe von Phased-Array-Ultraschallprüfungen hergestellt. Foto mit freundlicher Genehmigung von High Steel Structures

Während Pennoni der Wasserbehörde versicherte, dass die Abwasserleitungen sicher seien, lieferte AeroAggregates den Entwurf für die Wand. „Wir hatten mit Schnabel Engineering eine ähnliche Wand am JFK-Flughafen gebaut“, sagt Filshill. Die Abmessungen waren ähnlich – 20 Fuß hoch x 80 Fuß breit. „Wir haben ein hochfestes Polyester von Huesker verwendet“, sagt er. „Alle 18 Zoll sind verstärkt. Die Verkleidung besteht aus einem provisorisch geschweißten Drahtgeflecht.“

Earth Wall Products ist Eigentümer des Entwurfs für die Verkehrsbarrieren oder Brüstungen auf der Mauer. Sie verfügen über integrierte Momentenplatten, wodurch das Gießen einer separaten Momentenplatte entfällt. „Wir haben 30 Einheiten eingesetzt, 15 in jede Richtung“, sagt Austin Schollenberger, Vertriebsingenieur für die Region Nordosten. „Wir hatten Verkehrsabsperrungen für ein anderes PennDOT-Projekt hergestellt. Da die Produktion durch die Anzahl unserer Formen begrenzt ist, wird unser Fertigteilpartner Atlantic American Precast die Einheiten herstellen und auf der Werft lagern.“

„Wir haben uns ein wenig geirrt“, erinnert sich Mike Simmon, Betriebsleiter des Unternehmens. „Wir haben Hindernisse für einen anderen Job geschaffen. Ich habe eine SMS mit der Bitte erhalten, Buckley zu kontaktieren.“ Das Unternehmen lieferte die dreißig 8 Fuß breiten, 7,5 Zoll hohen und 13.000 Pfund schweren Exemplare aus. F-förmige Abschnitte, die von der anderen Aufgabe abgelenkt werden. „Wir haben fünf Lastwagen für Montagmorgen beladen und die zweite Ladung bis zum Mittagessen“, fügt Simmon hinzu und weist darauf hin, dass es sich dabei um die einzigen vom Staat vorab genehmigten Absperrungen im Plattenstil handelt.

Buckley, Windisch und Belmonte begutachten den Baufortschritt. Foto von Aileen Cho für ENR

Laut Präsident Austin Hess stellte Faddis Concrete Products gegabelte Mittelbarrieren bereit, um den Gefälleunterschied zwischen den Fahrspuren in Richtung Norden und Süden auszugleichen. Am 14. Juni wurden „spezielle Produktionsformen aus dem Lager ins Werk gebracht und für die Produktion vorbereitet“, sagt Hess. „Die typische Zeit für diese Art von Barriere beträgt von der ersten Anfrage bis zur endgültigen Lieferung 4 bis 6 Wochen für Beschaffung, Design und Genehmigung, Fertigung und Lieferung.“ Die fünfzehn 12 Fuß langen, 5,3 Fuß hohen und 2 Fuß breiten Barrieren wurden innerhalb einer Woche geliefert.

Nick Mercado, Vizepräsident von SJA Construction, war im Urlaub, als er von dem Einsturz hörte. „Ein paar Tage später erfuhr ich, dass Buckley uns für die Notfallpflasterarbeiten und die Betonlieferung in Betracht zog. Unsere größte Hürde bestand darin, den Zeitpunkt zu bestimmen – wir wussten nicht, wie schnell dies geschehen würde. Sobald die Kameras in Betrieb waren, hatten wir ein besseres Gespür.“ Eine Mannschaft begann am Mittwochabend [14. Juni] bis 4 Uhr morgens mit der Arbeit. Sie kehrte am Donnerstag um 11 Uhr zurück. „Viele Arbeiter bekamen kaum Ruhe, aber jeder einzelne kam zurück“, sagt er. Der Einbau von Heißasphalt war noch in dieser Nacht abgeschlossen und die Markierung der Fahrspuren konnte beginnen.

Da jedoch Regen vorhergesagt wurde, rief Carroll beim Poconos Raceway an und bat um die Ausleihe eines auf einem LKW montierten Düsengebläses, das ein qualifizierter Fahrer transportieren könnte. Mit 3.000 Pfund Schub, 16.000 U/min und heißem Luftstrom von 1.400 °F „hält es den Asphalt trocken genug, um die Linienmarkierung durchführen zu können“, sagt Ricky Durst, leitender Marketing- und Analysedirektor des Poconos Raceway.

High Steel Structures stellt in Zusammenarbeit mit dem Stahlwerk Cleveland-Cliffs Inc. die permanenten Stahlträger her und nutzt dazu Phased-Array-Ultraschallprüfungen zur Prüfung der Schweißnähte. „Eine relativ neue Technologie, die die Produktionszeit um etwa die Hälfte verkürzt und sicherer als Röntgenstrahlen ist“, sagt Ronnie Medlock, Vizepräsident für technische Dienste.

„Der Gouverneur erteilte PennDOT die Befugnis, den Stahl nach Bedarf zu beschaffen“, stellt er fest. „Es ist üblich, dass Werkstattzeichnungen vom Ingenieur des Eigentümers genehmigt werden müssen. Wir können bis zu acht Wochen oder länger auf Zeichnungen warten. Aber dafür haben wir eine Bearbeitungszeit von einem Tag bekommen.“

Die Träger werden voraussichtlich im September vor Ort eintreffen. Die Teams arbeiten von den Außenkanten zur Mitte hin und sorgen dafür, dass der Verkehr auf drei Fahrspuren in beide Richtungen fließen kann, während die provisorische Füllung entfernt wird. Buckley rechnet mit der Fertigstellung bis zum nächsten Frühjahr.

„Jeder, den ich gefragt habe, hat sich gemeldet“, sagt er. „Jeder dieser Deals erfolgte per Handschlag. Wir hatten keine schwachen Verbindungen, von der Regierung über den Staat bis hin zur Polizei und der Feuerwehr. Ich kenne all diese Typen und habe jeden Gefallen ausgenutzt, den ich hatte.“

Aileen Cho, leitende Transportredakteurin bei ENR, stammt aus Los Angeles und lebt in New York. Sie studierte Englisch und Theater am Occidental College, wo ein Reporter, der den einen bestehenden Journalismuskurs unterrichtete, sie ermutigte, sich für das Minority Editing Training Program der LA Times zu bewerben. Ihre journalistische Ausbildung führte zu ihren ersten Geschichten über Transportwesen, als sie als junge Reporterin für die Greenwich Time arbeitete. Ihre Arbeiten wurden in der Los Angeles Times und der New York Times veröffentlicht. Viele ihrer Erfahrungen mit Ingenieuren und Bauunternehmern haben ihr Material für alternative Theaterproduktionen fernab des Broadways inspiriert. Für ENR ist Aileen um die Welt gereist, ist in China über Brücken geklettert, hat einen Flughafen in Abu Dhabi besichtigt und ist in dunkle U-Bahn-Tunnel in New York City hinabgestiegen. Sie nimmt regelmäßig an Transportkonferenzen teil und stellt fest, dass Flughafen- und Nahverkehrsingenieure wirklich wissen, wie man Spaß hat. Aileen ist immer begierig darauf, in einen anderen Flug zu steigen, weil es so viele interessante Projekte und Menschen gibt, und sie hat es satt, in ihrem Heimbüro in Long Beach, Kalifornien, ihre Katzen vom Computer zu werfen. Sie ist ein sehr konfliktreicher Mets/Dodgers-Fan.